Самые большие «кладбища кораблей»: где покоится флот

Зачем вообще нужны «кладбища» и что это за места

«Кладбище кораблей» — общее название для трёх разных явлений.

Первое — промышленные площадки разборки списанных судов, где корпуса режут на металл, а оборудование уходит на вторичное использование.
Второе — зоны массовых заброшенных судов, когда корабли оставляют у берега без утилизации.
Третье — природные «кладбища»: опасные акватории, где за столетия погибли сотни судов, и теперь это объекты подводного наследия.

В идеале почти каждый списанный корабль должен попадать на переработку. Но в реальности всё упирается в экономику, логистику, правовые требования и наличие инфраструктуры. Поэтому на карте мира есть и гигантские разборочные верфи, и места, где старые корпуса годами ржавеют в отмели.

Крупнейшие центры разборки: где суда становятся металлом

Аланг, Индия

Полоса пляжей в штате Гуджарат — крупнейший в мире кластер судоразборки. Десятки участков тянутся примерно на 14 км вдоль мелководного берега залива Камбей. Высокие приливы позволяют «высаживать» многотысячные суда прямо на песок, а отлив — подводить технику и начинать резку. В пиковые годы сюда доходили сотни корпусов — от балкеров и контейнеровозов до круизников и танкеров.

Как это устроено изнутри: сначала судно проходит газоочистку и инспекцию опасных материалов, затем команда демонтирует оборудование и «корабельный быт»: мебель, электрику, тросы, якоря, шлюпки. Часть идёт в магазины «из корабля» (их в округе целый пояс), тяжёлые узлы уходят на ремонт и вторичную установку, а корпус режут на секции и отправляют на местные прокатные станы. Экономика округа десятилетиями жила за счёт стали и «вторички»: кислородные станции, мастерские, рероллинговые заводы, перевозчики металла.

Цифры: по данным отраслевых сводок, в Аланге 183 площадки с суммарной мощностью около 4,5 млн LDT и береговой линией ~14 км. Пик пришёлся на 2011–2012 финансовый год — ≈415 судов за год; в 2024–2025 — ≈113 судов (исторический минимум). В 2020 разобрали ~196 судов.

Примечание: LDT (Light Displacement Tonnage) — «лёгкий» водоизмещающий тоннаж, то есть масса судна «налегке»: корпус, механизмы и стационарное оборудование без топлива, груза, балласта, воды и припасов. В судоразборке LDT используют как ориентир «веса для переработки». Поэтому 4,5 млн LDT — это приблизительная совокупная масса корпусов, которую кластер способен разобрать за период (обычно — в год).

Читтагонг (Чаттограм), Бангладеш

Берег Ситакунды — ещё один эпицентр разборки. Десятки площадок используют «пляжную» модель: судно заводят на полном приливе, а на отливе начинается работа. Здесь режут практически всё — от старых танкеров до контейнеровозов. Судоразборка даёт стране значимую долю стали для внутреннего рынка и работу тысячам людей, а вдоль трассы тянутся кварталы магазинов деталей: от швартовых и вентилей до каютной мебели и кухонной утвари.

Цифры: прибрежная полоса судоразборки тянется ~18 км. По разным оценкам, отрасль даёт 20–60% внутренней стали (в зависимости от методики подсчёта и периода) и обеспечивает 20–200 тыс. рабочих мест (прямо и косвенно). В 2024 в стране зафиксированы смерти 9 работников и 45 тяжёлых травм на пляжных участках Чаттаграма.

Гадани, Пакистан

Гадани — третий крупный центр на «пляжной» схеме: длинная полоса участков, где суда встречают пламя резаков. Здесь работают с самыми разными корпусами, а рынок металла чувствует каждый большой «приход». После ряда трагических инцидентов требования к безопасности усилили: больше контроля, обучающие программы, регламенты по горячим работам.

Цифры по Гадани: рекорд 2009–2010 — 107 судов, ≈852 тыс. LDT; заявленная мощность — до ≈135 судов в год (до ~1,4 млн LDT). В обычные годы счёт идёт на десятки крупных корпусов.

Алиага, Турция

Алиага под Измиром — противоположность «пляжной» модели. Это европейски регулированный кластер с доками, кранами, герметичными площадками, учётом опасных материалов и экспортом металлолома на сталеплавильные комбинаты. Сюда идут суда под флагами, которым нужны площадки из «евросписка», а также специфические корпуса — от паромов до круизных лайнеров. Во время кризиса круизной отрасли 2020 года здесь резали сразу несколько крупных лайнеров, что хорошо видно по кадрам с постепенным «исчезновением» палуб.

Цифры по Алиаге: за последнее десятилетие в этом кластере разобрали >2 000 судов; в Турции действует несколько EU‑listed площадок, принимающих суда под европейскими флагами.

Заброшенные «кладбища»: когда суда просто оставляют

Нуадибу, Мавритания

Побережье залива Нуадибу долгие годы считалось крупнейшим «кладбищем» заброшенных судов: здесь одновременно стояли и лежали на отмели сотни корпусов — от рыболовецких до небольших грузовых. По оценкам, исторически в бухте и на отмелях было до ~300 судов; экспедиции в середине 2000‑х фиксировали ~100+ корпусов над водой и два десятка под водой. Часть была затоплена рядом, образуя музей под открытым небом и серьёзную экологическую проблему.

Природные «кладбища»: когда опасная акватория пишет историю

«Кладбище Атлантики», США

Воды у побережья Норт‑Каролины, особенно район мыса Хаттерас и песчаных мелей Diamond Shoals, веками считались ловушкой для судоходства. Здесь встречаются тёплое течение Гольфстрим и холодные прибрежные потоки, из‑за чего рождаются туманы и резко меняются ветра; под водой — постоянно бродящие песчаные гряды. За несколько столетий на этом участке погибло множество судов разного класса — от парусников колониальной эпохи до пароходов XIX века. Во время Второй мировой здесь находился печально известный участок «Torpedo Junction»: немецкие подлодки топили торговые корабли буквально «у берега». В этих водах покоится и легендарный броненосец USS Monitor, ушедший ко дну в 1862 году неподалёку от мыса Хаттерас. Сегодня регион известен не только как опасная акватория прошлого, но и как центр подводной археологии и дайвинга; на берегу работает музей Graveyard of the Atlantic.

Остров Сейбл, Канада

Узкая дуга песка в Атлантике печально известна 350+ зарегистрированными крушениями с конца XVI века. Сейбл лежит на пересечении штормовых треков, здесь часты туманы и резкие смены течений, а главное — постоянно меняющиеся песчаные банки: то, что сегодня глубоко, завтра становится мелью. В XIX–начале XX века на острове действовали маяки и спасательные посты, благодаря которым число жертв постепенно снижалось, но сами крушения не исчезали. В наши дни Сейбл — охраняемая территория (национальный парк‑резерв), доступ ограничен, а подвижные дюны порой выносят на свет фрагменты старых корпусов: история буквално «всплывает» после каждого большого шторма.

Почему не все суда сразу отправляются на переработку

1. Логистика и деньги. Отбуксировать старый корпус к крупной верфи дорого. Для малых судов это может быть экономически бессмысленно — их бросают в ближайшей отмели или в порту, если контроль слабый.
2. Опасные материалы. Старые суда содержат асбест, ПХБ, тяжёлые металлы, остатки масел. Их нужно правильно удалить и утилизировать — не везде есть условия и специалисты.
3. Правовые требования. В одних странах контроль слабый, в других — строгий. В переходные периоды (до вступления новых конвенций) часть судов «зависает» в серой зоне.
4. Историческая ценность. Отдельные корпуса сохраняют как музеи или искусственные рифы — после очистки от опасных веществ.

Что меняется с международными правилами

С 2025 года в отрасли действует обязательная рамка безопасности и экологии: переработка должна идти с учётом инвентаря опасных материалов на борту, контролем условий труда и утилизации. Для судов под европейскими флагами также действует требование переработки только на сертифицированных площадках из утверждённого списка. Это постепенно выдавливает «дикий» разбор и сокращает число мест, где корпуса просто бросают у берега.

Экономика и люди

Судоразборка — это не только металл, но и занятость для целых регионов: тысячи рабочих мест напрямую и в смежных отраслях — от проката стали до магазинов «корабельной утвари». Одновременно это одна из самых травмоопасных сфер тяжёлого труда, поэтому тема безопасности, обучения и контроля здесь критична.

Экология: цена ошибок

Главные риски — утечки масел и топлива, токсичная краска, асбест, загрязнение песчаных отмелей и прибрежных вод. На современных верфях эту проблему решают закрытыми доками, системами сбора стоков и сертификацией. Там, где суда годами гниют в мелководье, последствиями становятся мёртвые пятна экосистем и долгие программы очистки.

Итого

«Кладбища кораблей» — это срез целой индустрии на стыке истории, экономики и экологии. Где‑то корпуса уходят в печи и возвращаются в виде арматуры и листового проката. Где‑то они десятилетиями ржавеют на мели, становясь мрачными памятниками эпохи.